MÁV: a Budapest-Nyíregyháza vonalon tíz vonatból nyolc nem késik
– A MÁV-VOLÁN-csoport célja is a gyors, kiszámítható közlekedés biztosítása. A sebesség korlátozása, és ezáltal a menetidő meghosszabbodása, sosem önkényesen, hanem mindig kényszerből történik. A lassújelek, a vasúti sebességkorlátozások oka az, hogy az utasbiztonságot még a menetrendi szempontokért sem áldozhatjuk fel. Azokon a pályaszakaszokon, ahol forrás- és kapacitás hiányában belátható időn belül nem tudunk olyan infrastruktúrafejlesztéseket végrehajtani, kénytelenek vagyunk csökkenteni a sebességet, hogy a vasút továbbra is az ország legbiztonságosabb közlekedési módja maradhasson. Ennek megfelelően sajnos a miskolci, nyíregyházi, szegedi, tornanádaskai vonal egyes szakaszain, a pálya állapotának javításáig, a járatok csak kisebb sebességgel tudnak közlekedni, ezért kismértékben valóban növekszik a menetidő. A jelzett vasútvonalakon a csatlakozási lehetőségek megőrzése, a vasúti utazás jobb tervezhetősége érdekében bizonyos vonatok menetidejét kismértékben növeltük, közlekedési idejét pár perccel módosítottuk – válaszolta a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága a Cívishír kérdésére.
A vasúttársaságot azzal kerestük meg, hogy a Budapest-Debrecen között közlekedő vonatok menetideje miért növekedett a 30 évvel ezelőttire, miközben, a közlekedési minisztérium Cívishírnek nemrégiben adott válasza szerint 2004 és 2021 között teljes hosszában felújították, és a 160-as tempóhoz már csak a biztosító berendezések beszerelése hiányzik. Ugyancsak a kérdéseink között szerepelt a vasúti késések okai, illetve miért a nagyrészben már felújított Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vasútvonalon a legtöbb a késés országosan. Minderre a MÁV ZRT. Kommunikációs Igazgatósága részletesen válaszolt.
Szolnokig „gatya” a sínpár
Mint írták, a 100-as számú Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vonal a MÁV leghosszabb és az egyik legfontosabb vonala, ráadásul számos elővárosi, belföldi és nemzetközi távolsági vonattal. Mindezáltal rendkívül sűrű, a kapacitásokat szinte teljesen kihasználó a vonatforgalom, naponta többszáz vonat közlekedik a 100-as vonalon. És midennek ellenére nem tér el a menetrendszerűségi, azaz a pontossági mutató a többi fővonalétól. És miért mégis itt a legtöbb a késés? A sok vonat sok késéspercet hoz össze, mint ahogy a gyérebb forgalmú vasútipályákon kevesebb a késésperc. És hogy mégsem olyan rossz a helyzet a 100-as vasúton, Tízből nyolcA kör InterCityk (Tokaj IC) közlekedése a miskolci, debreceni csatlakozásain keresztül a szegedi és békéscsabai vonallal, valamint a kapcsolódó mellékvonalakkal is szorosan összefügg. A nagyobb távolságok önmagukban is nagyobb zavarérzékenységet hordoznak, mivel a késések egyik vonalról a másikra is kihatnak.
A budapesti agglomeráció elővárosi vonalai közül a 100 a menetrendszerűségi mutatója sem a legrosszabb. Az ilyen jellegű, rangsorolásszerű összehasonlítás nem ad árnyalt képet, hiszen a mutatókat például nagyban befolyásolják az időszakos korlátozások, nagyobb karbantartások, vágányzárak, amelyek idején a késések, eljutási idők jellemzően mindenhol megnőnek. A MÁV válaszában kiemelte, hogy a Budapest és Debrecen közötti menetidőt nemcsak a Szolnok–Debrecen szakasz menetideje és a pálya állapota határozza meg, hanem a Budapest–Szolnok szakaszé is. A késések szempontjából az egyik legkritikusabb rész a Városligeti elágazás és Kőbánya-Kispest közötti, amelynek felújítására a MÁV Infrastruktúra Versenyképesség Javító programjában a kidolgozott tervei készen állnak, pénz azonban még nincs a megvalósításra. A MÁV 2023-ban is végzett és 2024-ben is tervez olyan pályakarbantartási munkákat, amelyek biztosítani tudják a kiépített pályasebességű, illetve emelt sebességgel történő közlekedés feltételeit. A vasúttársaság hozzátette, hogy a nagyobb pontossághoz nemcsak a pályaállapotokat kell javítani, stabilizálni, hanem cserélni, felújítani kellene az egyre korosodó járműállományt is. A kettő összességében tud minőségi és versenyképes szolgáltatást nyújtani.
Jövőre is lesznek pályaújítások
A 100-as vasútvonal több szakaszát nem érintették a korábbi felújítások, fejlesztések. Van olyan rész, amelynek kora már meghaladta az életciklusát, és ezeken a helyeken a klasszikus karbantartási módszerekkel már nem biztosíthatók az elvárt pályaparaméterek. Ilyen többek között az említett Városliget elágazás és Kőbánya-Kispest közötti szakasz, illetve Szolnoknál a bevezető vágányszakaszok az állomás előtt lévő elágazások között. Ezek kimaradtak a korábbi felújításból. A 100-as vasútvonal budapesti elővárosi szakaszát 2002 és 2008 között újították fel, azaz a tervezési életciklusuk vége felé közelednek, igy az elvárt pályaparaméterek biztosításához egyre gyakoribb, nagyobb korlátozást és költséget jelentő karbantartások szükségesek. Ezek miatt kellett korábban a Nyugati pályaudvar és a Városligeti elágazás, továbbá a Vecsés–Üllő–Monor vonalszakaszt felújítani. Az idén az Albertirsa–Cegléd szakaszon végeztek felújításokat. A MÁV az átépített vonalszakaszain a vágány- és síndiagnosztikai mérések, valamint a pályafelügyeleti tevékenység végzéséből keletkező információk alapján megelőző jellegű karbantartásokat is végez. A vasúti vágányt a használat során különböző hatások érik, és ezek minden szerkezeti elemének műszaki állapotát befolyásolják. Egy vasúti pálya életciklusa 25-30 év, ahhoz, hogy ezen idő alatt a kiépítési sebesség fenntartható legyen, a folyamatos pályafelügyeleten túl rendszeres, egy-három évente ismétlődően vágányszabályozást, sínköszörülést kell végezni, de ezektől függetlenül is kialakulhatnak olyan hibák, amelyek ezeken a karbantartásokon túlmutatóan is igényelnek beavatkozást. 2023-ban nagygépes vágányszabályozás történt Törökszentmiklós és Debrecen között. Nyáron az Albertirsa–Cegléd vonalszakaszon több helyen, összesen 6,5 kilométeren ágyazatrostálást, 30 darab hosszúsín cseréjét, lokális ágyazatcseréket, és útátjárók átépítését végezte a MÁV, mindezek nyomán október elejére kilenc szakaszon szüntették meg a pálya állapota miatt korábban bevezetett sebességkorlátozást. 2023-ban az előző év hasonló időszakához képest jelentősen csökkent a korlátozásokkal érintett vágányrészek hossza, de jelenleg is hat kilométer hosszban van érvényben sebességkorlátozás. 2024-ben a projekt a Cegléd–Abony szakasszal folytatódik. Kiemelt felújítás keretében terveznek több korlátozás megszüntetését is.
Mi okozza a késéseket?
A MÁV kommunikációja kiemelte, hogy a vasúthálózaton bekövetkező késéseknek számos oka van, ezeket a pályavasúti rendszerekben a forgalmi személyzet minden felmerülő késésnél rögzít. A külső okokra nincs ráhatásuk. Ilyen a szomszéd vasúttársaság pályahálózatáról érkező vonatok hatósági intézkedések vagy időjárási események miatt kialakult és átvett késése. Ugyanide sorolható a balesetek esetén kénytelen bevezetett nagyobb korlátozások. Ezek 1-3 órára vagy ennél hosszabb időre is terjedhetnek. A vonatok közlekedése is hatással van egymásra, tehát a késett vonatok sok esetben más vonatoknál is késést okoznak. Például csatlakozások biztosítása érdekében, vagy az adott vonalszakasz forgalmi sajátosságai, vagy a szerelvényfordulók miatt. Vezethet késéhez pályahiba, biztosítóberendezés meghibásodása, járműhiba, sebességkorlátozás, sorompó üzemzavara, meghibásodása is.
– A MÁV-VOLÁN-csoportnál abban bízunk, hogy a kormány által tervezett 10 éves vasútfejlesztési terv várhatóan már jövőre kezdődő végrehajtásával a magyar pályahálózat fokozatosan megújulhat és hamarosan mindenütt a technikailag lehetséges legnagyobb sebességgel és a lehető legkedvezőbb menetidőkkel közlekedhetünk. Utas és vasutas érdeke ebben ugyanaz – zárta a Cívishír kérdésére küldött válaszát a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága.
